赵永升：巴黎卫星城建设探究
【摘要】 随着城镇化的加速进行，中国的特大城市和大城市已经面临越来越严重的交通、污染等一系列问题。如何借鉴国外巴黎新城与华盛顿特区卫星城的建设经验，将是中国市政建设中的又一个关键课题。
巴黎，在历史上将近一千年的时间里都稳坐“西方世界最大城市”的宝座。早在1912年到1920年，为解决巴黎城市困局，规划者在16公里以内的地方，建造了28座卫星城。法国人习惯将“卫星城”称为“新城”。随后，其建设随着历史的变迁不断变化。但无疑，这些新城的建设给巴黎了带来诸多益处：有效地抑制了市中区的人口膨胀，并且随着人口分布的日趋合理，巴黎的空气质量也日趋上乘。同时巴黎的交通状况也大为改善：诸多新城集中了工作和居住的功能，大大减少了通勤时间，缓解了城市交通压力。
同时，久居巴黎，笔者发现，巴黎作为法国的首都，它与华盛顿这样的专门具备政治功能、相对纯粹的首都不同的是，巴黎是一个除了首都之外还肩负有其它诸多综合功能的国际大都市，因而，巴黎大区的市政规划与建设，尤其在新城或卫星城方面有其自身的特点。
一、城市规划反映国家政体：笔者数次登高蒙马特高地，放眼望去，可见巴黎的整体规划确实井然有序。巴黎圣母院坐落的西岱岛是巴黎的发祥地，巴黎大区的规划就是以西岱岛为中心的。市区并不大，众多的建筑则以凯旋门坐落的“星形广场”（又称“戴高乐广场”）为中心，呈星形向四周发射出去。可以想象法国历史上的统治者应该是以此显示其中央的无尚权威与力量的。
与法国的集权体制相比，美国的民主体制在华盛顿特区的建设上也表现无余。虽然潮汐湖畔的国家广场集中了主要的标志性建筑，如华盛顿纪念碑、杰斐逊纪念堂、林肯纪念堂等，但你要询问华盛顿的居民，他们实在说不出究竟哪里才是真正意义上的华盛顿特区的中心所在。
二、两条小腰带：巴黎大区的市政规划与建设，历史上经历过无数次才得以完成，笔者认为可以1965年为界。巴黎的中心区，古色古香，建筑保存几乎完好，俗称“小巴黎”，规模不大，以一条环小巴黎的环城道路为界。这条环城道路法语叫Petite Ceinture，简称PC，如果直译，就是“小腰带”之意。仔细看来，巴黎的环城道路几乎呈八角形，还真象一条小小的腰带，将小巴黎城束紧。在PC路不远同时还修建了一条Boulevard（环城公路），这条看起来就有点象宽的外腰带了。
三、五座新城呈“贵妇”：在巴黎市区东西两侧、离市中心较近的塞纳河谷地、城市化程度较高的地方建有五座新城，分别围绕着历史悠久的巴黎城。从北开始按顺时针方向：西北有赛尔基-蓬杜瓦兹，东边有马恩-拉瓦莱，东南是默龙-色纳，南边是埃夫里，西边是圣康丁-昂-伊夫利纳。
如果将小巴黎和这五座新城绘一起，笔者惊奇地发现了一幅“巴黎贵妇人图”：小巴黎形状本身也是心脏，加上它所处位置也恰在心脏之处；西北的赛尔基-蓬杜瓦兹新城可以说是头，形状也酷似；东南的默龙-色纳和南边的埃夫里则是双脚，它们呈平行形状，埃夫里略小，极象向前迈开的左脚，而默龙-色纳则是支撑的右脚；西边的圣康丁-昂-伊夫利纳和东边的马恩-拉瓦莱自然就是双手了，双手还能看出摆动的姿势来。而华盛顿特区及其卫星城，无论怎么看，也看不出有什么有特色的图形来。
北京及其新城，大而言之，如果要做文章，也还只能在一张“大饼图”上做文章了。现在河北的固安县所做的努力，很大程度上是借鉴华盛顿的雷斯顿经验。成片的杨树林在房地产开发时完好保留下来就是一个明证。只不过可惜的是固安这样的新城在北京并不多见，但愿会带动以后新开发的新城建设。
四、人性化与功能化：巴黎先有1932年的PROST规划，后有《巴黎地区国土开发计划》，到1965年《城市规划与地区整治战略规划》提出建设五座新城计划，在七十年代前后投入建设。五座新城距离巴黎大约在25-30公里，设计的新城规模平均20-30万人。在笔者看来，巴黎大区的这种设计在现代社会应该属于相当“人性化”的新城设计，它还兼备了“功能化”的特点。
而华盛顿特区的卫星城一般在50公里左右的地方。华盛顿特区的设计基本还是从一个政治中心的“功能化”来考虑，缺乏“人性化”的特点。特区也没能摆脱美国一般城市与卫星城之间主要依赖汽车出行的问题。
笔者认为中国要借鉴的更多的应该是巴黎的这个特点，而要避免华盛顿特区的格局。
五、交通要先行：巴黎的公交系统极其发达，在世界大都市里应当名列前茅。首先是它的地铁网络，14条地铁线贯穿巴黎市，每个地铁站之间距离通常最多不会超过500米，不少的地方都是200米左右。地铁除了遍布市区，还逐渐在往郊区延伸，如8号线又往南延长了一站，12号也在修往北的延长线。郊区及远郊区则有发达的RER（区域快速交通网），相当于中国的轻轨。RER的A、B、C、D线将整个大巴黎加以覆盖。同时，在市区和郊区都有公共汽车，巴士的网络也是密布全城。有轨电车Tramway尽管还只限在环线上，但极为方便，加上新近T3又从东南延到了东部。
与巴黎相比，华盛顿特区虽然也有五、六条地铁线，但密度远不及巴黎，不少地铁站之间有好几公里的距离。巴士的线路与密度也差很多。
现在巴黎人上下班，很大部分都是乘坐公交出行；而华盛顿和美国大部分城市一样，驱车的还是居多，这无疑加大了整个城市的交通压力和环境污染。北京要“治堵”、“治污”，自然应该借鉴巴黎模式，而非华盛顿特区。
六、中心与副中心：同时，为了减轻来自办公、商业和交通等对巴黎中心区的压力，巴黎还在近郊原有基础较好的地点建立了九大新的商贸、服务、交通“副中心”：德方斯、圣德纳、博尔加、博比尼、罗士尼、凡尔赛、弗利泽、伦吉和克雷特伊，旨在实现巴黎市内人员和货物的分流。
至于华盛顿特区，笔者没有发现可以称得上“副中心”的地方，估计主要原因还是因为两个城市的规模大小和功能不一所致，副中心在主要是承担政治职能的华盛顿特区其实就大可不必了。
七、贫富悬殊有增无减：新城或卫星城解决了很多的城市问题。然而，根本性的贫富悬殊区域化的问题并没有解决。巴黎中心区在历史上由于等级的缘故已经形成相当明显的“穷人区”和“富人区”，如16区、8区和5区都是富人区，而18区、19区、20区则是穷人区。在新城建成之后多年的今天，笔者发现贫富悬殊的特征并没有从新城的区划中加以消除。以前出现过骚乱的位于巴黎北边的圣丹尼，笔者去过多次。那里的房屋结构酷似中国以前的大板楼，比较简陋。在那里也极少能看到白人，可以说99%以上的居民都是黑人和阿拉伯人。而在西边的凡尔赛和南边的梭市，笔者看到的则是豪华的别墅区，几乎看不到几个黑人和阿拉伯人居民。
华盛顿特区也和巴黎一样，存在同样的问题。有些区是黑人和墨西哥移民聚集的区域，你在那里几乎看不到白人。在一些富人区，反之。
可以说，巴黎大区和华盛顿特区，虽然特点不一、新城或卫星城的建设不一，但根本地并没有解决城市社会等级区域化的问题，无非是将原本在不同市区之间的贫富区分进一步扩大到不同的新城或卫星城之间，甚至可以说是不但没有得以缩小，反而进一步加剧。这个和“富人新城”由于种种原因后来集中了的所谓“富人的公司”，而“穷人新城”则难以吸引到好的公司有关。这也是中国的城市化决策者必须警觉的另一个问题。
本文作者赵永升为中国社会科学研究院欧洲所访问学者，巴黎第一大学经济学院金融学博士，美国《财富》杂志中文版专栏作家
（联系 赵永升：jacques.zhao@163.com）